在國際金融危機和歐洲主權債務危機引發歐洲經濟陷入衰退這一大環境下，歐洲各國年客流量在500萬人次及以下的小型機場一半以上都在虧損經營，生存艱難。根據今年4月在法國里昂召開的地區機場業務會議公布的數據，從2008年至今，歐洲小型機場客流量年平均增長率僅為1.6%。2011年，45%小型機場的客流量下滑。
從客觀因素看，小型機場經濟狀況不穩定的最大因素是與低成本運作的航空公司存在不穩定關系。由于小型機場能同時承接的航班數量非常有限，致使其高度依賴低價航空公司，而這些航空公司不能成為機場盈利的保障。例如，今年3月匈牙利低價航空公司威茲航空撤出蘇格蘭格拉斯哥國際機場后，該機場的合作伙伴就僅剩瑞安航空公司（Ryanair Limited）一家。
另外，為達到盈利最大化，吸引更多航班和旅客，小型機場還采取減少甚至取消落地稅，或加大新設施的投資力度。但是，這樣的投入所帶來的收益并不穩定。法國波爾多機場于2010年啟用了投資額僅550萬歐元的低成本航站樓，一年后其客流量增長了9%，實現了一定的投資回報；而西班牙在南部投資2億美元修建的卡斯蒂略機場自2011年開始運營后沒有起降過一架商業飛機，致使這項投資石沉大海。
從主觀因素看，分析人士質疑地區小型機場存在的必要性。巴黎歐洲商業學院管理和戰略學教授安德魯·沃爾德就向媒體表示，如果在同一地點興建一家旅館或任何吸引游客的設施，效果跟興建機場一樣。關鍵在于小型機場是否值得存在，能否為該地區提供便利，帶動該地區經濟發展。如果分布不合理，則會嚴重影響機場的盈利和運作。比如，德國卡塞爾機場位于人口稠密的西歐中部地區，這家新建機場離已有的帕德博姆·利普施塔特機場僅70公里，顯得十分多余。自今年4月投入使用以來，舉步維艱，很難吸引合作伙伴。
面對種種困境，各小型機場正在積極尋求經營戰略調整并大力開拓市場。歐洲國際機場理事會總裁奧利弗·揚科維奇表示，以前機場大都坐等航班找上門來，而現在機場必須主動走向市場，尋求開發合適的航線。
專家認為，從某種程度上講，小型機場的規模較小，更靈活，可以更快地應對挑戰，可以大大提高創新的效率，因為只需少數人就能決定采用何種新戰略，而不用獲得整個董事會的多數贊成票或經歷冗長的評估程序。
目前，小型機場新的市場戰略已經有所改變。首先，小型機場將經營策略直接定位于吸引更多旅客，而非僅著眼于航班。如波蘭克拉科夫機場，就針對固定旅客和常旅客設置了許多優惠項目，比如他們可在機場免費停車或享受更多折扣。法國里昂圣艾修伯里機場更富創造性，他們組建了“想象力俱樂部”——一個專門搜集員工新提議的組織，60%以上的提議被采納并付諸實踐，比如為旅客設計機場安卓客戶端，并開發了在線農貿市場等應用軟件。
其次，增加航班數，提高運力。奧地利林茨機場將至維也納的往返航班由原來的3班增至5班并獲得成功。他們還將于今年8月再增設一名專門負責協調機場與合作伙伴之間事宜的聯絡官，以促進與旅行社及當地政府部門的合作。
第三，充分利用規模小的特點將便捷做到極致。英國東南部曼斯頓機場的首席執行官查爾斯·布坎南曾表示，在該機場從停車場到值機柜臺、再到登機口都僅有50米的距離。但在大型機場旅客需要走很遠。他表示，便捷才是飛行的意義所在。
小型機場雖然面臨諸多挑戰，但也有很多擁護者。分析人士認為，評估這些機場的價值不能僅考核其自身的盈利。從更大范圍看，小型機場造福了所在地區，不僅為當地及附近地區創造了就業機會，還使周邊地區更易參與全球貿易。奧利弗·揚科維奇表示，機場是其所在地區非常重要的基礎設施，能有效提高該地區的知名度，更是當地經濟發展的引擎。
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